O Dragão Acelera: Como o Brasil virou a principal aposta chinesa e o novo campo de batalha dos elétricos

A China abriu a carteira de vez para o Brasil, despejando 6,1 bilhões de dólares no país no ano passado e transformando o mercado brasileiro em seu principal destino de investimentos no mundo. Foram 52 projetos registrados, um verdadeiro recorde. Para se ter uma dimensão do apetite de Pequim, enquanto o Investimento Estrangeiro Direto (IED) no Brasil como um todo engatinhou com uma alta de apenas 4,8%, o fluxo de capital chinês deu um salto absurdo de 45% em relação ao ano anterior. Esse montante engoliu 10,9% de todo o dinheiro que a China enviou para o exterior, o que deixou até os Estados Unidos comendo poeira na segunda posição, com 6,8%. Mas, como aponta Tulio Cariello, diretor de pesquisa do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC) e autor do relatório anual recém-divulgado, o que realmente chama a atenção não é apenas a cifra final, e sim a rota que esse dinheiro está traçando.

A palavra de ordem atual é diversificação, atingindo áreas onde antes a China costumava investir pesado nos EUA. O setor elétrico ainda é o campeão histórico por aqui e manteve a liderança ao atrair 1,79 bilhão de dólares, pulverizados em 27 projetos voltados para geração solar, eólica e hidrelétrica. O que pegou o mercado de surpresa, no entanto, foi a mineração. Os aportes no setor mais que triplicaram de tamanho, batendo a casa de 1,76 bilhão de dólares e alcançando 29% de todo o capital chinês no país, colando na eletricidade. Nomes de peso como CMOC, MMG e a novata Baiyin Nonferrous foram às compras com agressividade. Elas arremataram ativos de multinacionais canadenses e britânicas em negociações que envolveram desde minas de ouro e operações de níquel até uma mina de cobre em Alagoas, esta última comprada por 243 milhões de dólares.

Ainda assim, a mudança de paradigma mais agressiva e visível está acontecendo no chão de fábrica, com a manufatura assumindo o posto de segundo maior destino do capital chinês entre 2023 e 2025 (US$ 2,66 bilhões), desbancando o setor de petróleo de sua vice-liderança histórica. Mineradoras, montadoras e gigantes de tecnologia — incluindo o braço de delivery da Meituan — começaram a se espalhar ativamente por 20 estados brasileiros. No coração dessa expansão, as fabricantes de carros da China não estão apenas vendendo veículos; elas estão ocupando os mesmíssimos galpões industriais que marcas ocidentais tradicionais, como Ford e Mercedes-Benz, decidiram abandonar.

Para entender o tamanho da sede chinesa pela nossa frota, basta analisar os dados compilados no sumário executivo do relatório Brazil Zero Emission Vehicles – Market Analysis, Forecast, Size, Trends and Insights. Segundo o estudo, o mercado brasileiro de veículos zero emissão (ZEV), hoje dominado pelos elétricos a bateria (BEVs), vive uma explosão. A projeção é que o setor pule de um valor estimado entre 1,2 e 1,5 bilhão de dólares em 2026 para impressionantes 8 a 10 bilhões até 2035, sustentando um crescimento anual composto na faixa dos 22% a 26%. Embora os carros de passeio correspondam a mais de 75% desse volume de vendas, o segmento de ônibus e veículos comerciais leves está acelerando rápido, impulsionado por programas de eletrificação de frotas urbanas e pela criação de zonas de baixa emissão e tráfego restrito nas grandes metrópoles, o que praticamente força empresas de logística a adotarem frotas elétricas para as entregas de última milha.

As marcas chinesas perceberam essa janela de oportunidade e avançaram com força bruta. A BYD e a Great Wall Motor (GWM) inauguraram fábricas inteiras no ano passado, enquanto a Geely garantiu uma fatia de 26,4% na operação brasileira da Renault, costurando um acordo para produzir seus modelos no Paraná e investir em pesquisa local. Só a unidade da BYD na Bahia colocou na rua cerca de 20 mil veículos no curto espaço de tempo entre a sua inauguração, em outubro, e a virada do ano. Em 2025, a BYD sozinha capturou 72% de todas as vendas de eletrificados no Brasil, e das dez marcas mais vendidas do país, seis já tinham DNA chinês.

Tamanha dominância, naturalmente, gerou uma forte reação da velha guarda. A Anfavea — o lobby de peso que representa gigantes como Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota no Brasil — armou uma campanha dura ao longo de meses para acabar com as isenções tarifárias concedidas às marcas chinesas. A entidade reclamou que empresas como a BYD estavam importando veículos em forma de kits semi-desmontados (no regime CKD) com taxas reduzidas, atuando como meras montadoras de peças em vez de construírem capacidade industrial legítima, algo que poderia ceifar até 69 mil empregos diretos. A crise escalou a ponto de os executivos dessas quatro montadoras ocidentais enviarem uma carta conjunta ao presidente Lula, cobrando o bloqueio imediato dos benefícios fiscais.

A articulação política funcionou. No início de 2026, o governo federal comprou a briga da Anfavea e restaurou a pesada tarifa padrão de 35% de imposto de importação sobre os kits de montagem. Para dar o troco e não perder margem, a BYD respondeu rápido: firmou a meta de atingir 50% de nacionalização de peças na sua fábrica baiana até o final deste ano.

O problema é que cumprir essa promessa em território nacional esbarra em limitações sérias. Conforme detalhado na análise de mercado da frota ZEV no Brasil, a dependência de importação no país é crônica. Atualmente, 85% a 90% dos veículos elétricos comercializados aqui chegam da China e da Europa, já que a capacidade doméstica se resume a raras operações de CKD e produções locais de baixíssimo volume. Não faltam pedras nesse caminho logístico. O mercado nacional sofre com gargalos na cadeia de suprimentos global — que envolve a falta de células de bateria e eletrônica de potência, como módulos SiC e IGBT —, resultando em filas de espera de quatro a oito meses e deixando o setor refém da volatilidade de preços dos semicondutores.

Além da barreira industrial, a ponta do consumidor também vive seus entraves. Entramos em 2026 com uma infraestrutura de recarga pública ínfima de menos de 4.000 pontos em um país continental, a esmagadora maioria espremida nos corredores metropolitanos da região Sudeste. Soma-se a isso o preço de tabela do veículo (MSRP), que continua sendo de 40% a 60% mais caro do que o de um modelo a combustão equivalente, sufocando a demanda no varejo por mais que os custos de operação sejam consideravelmente menores.

Para tentar contornar a dor no bolso do consumidor e das empresas, inovações comerciais começam a engrenar. Modelos de comercialização de “bateria como serviço” (BaaS) e pacotes integrados de telemetria para gestão de frota estão emergindo como grandes salvadores, especialmente para motoristas de aplicativo e frotas comerciais em São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, conseguindo derrubar o preço de compra inicial entre 25% e 35%. A perspectiva a médio prazo traz certo alívio: com o custo das baterias despencando (caminhando para a faixa de 90 a 110 dólares por kWh) e os combustíveis fósseis encarecendo, a estimativa é que a paridade do Custo Total de Propriedade (TCO) entre um carro elétrico e um a combustão vire realidade no Brasil já entre 2028 e 2030.

No final das contas, Cariello lança a reflexão definitiva: as fábricas chinesas são recentes demais para sabermos se haverá uma transferência real de capacidade industrial para o Brasil ou se estamos apenas trocando uma forma de dependência tecnológica por outra. Algumas dessas empresas já começam a injetar dinheiro em pesquisa e desenvolvimento, inclusive focando em algo extremamente particular do nosso mercado, como os híbridos flex compatíveis com etanol. Mas a verdade nua e crua é que a integração profunda da cadeia de suprimentos não vai acontecer por gravidade; ela exige um suporte pesado por parte do governo. As montadoras não vão fazer as malas e ir embora, o mercado se provou atraente demais para desistências, mas a visão ambiciosa de uma cadeia de produção inteiramente nacionalizada e independente ainda é, por ora, um rascunho caro e em fase de construção.